#A2E Audi Endurance Experience : la course !

Jours de course
Des essais libres à la course  

Comme vous avez pu le constater, impossible pour moi de mettre à jour cet article pendant la course tant le rythme était soutenu. Comme vous le savez, la course se découpait en plusieurs parties. Après les essais libres, débutait la première manche de nuit de 21h à Minuit. S’en suivait les deux manches suivantes, le matin de 09h à 12h et de 14h à 17h.

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Règlement, position et mise en grille

La particularité de cette course provient essentiellement du fait que les voitures soient strictement identiques. Par ailleurs, cette course FFSA n’incluait pas de manche qualificative : la position de départ de la première manche se faisait par tirage au sort. Pour les deux manches suivantes, votre position d’arrivée au classement général de la course précédent déterminait votre position sur la grille : les premiers devenaient derniers. Si vous finissiez P1, vous repartiez P24.

Si par soucis d’équité, ce principe était tout à fait concevable, on avait toujours une pensée émue pour la voiture qui partait P1 avec derrière soi une meute d’Audi A3 plus rapides enragées à leurs trousses. L’ordre du classement revenait assez rapidement au bout de quelques tours.

Enfin, le règlement imposait au minimum 9 pit stops et un temps de conduite minimum par pilote de 25 minutes. Chaque passage aux stands devait durer au minimum 1 minute. L’usure minimum acceptée des plaquettes était de 6mm, en deçà de quoi, un remplacement d’une durée de 8 minutes était imposé. Vous l’avez compris, cette course laissait une place très importante à la stratégie.

Notre stratégie

Maintenant que la course est terminée, l’on peut partager notre stratégie sans crainte. Elle était très simple. À nos yeux, la course se déroulait en trois phases : le départ, les relais & la gestion des pit stops, le dernier relais. En effet, ces trois points sont critiques : le départ est très important car il demande de la maîtrise de soi, de la patience mais aussi de la vitesse. La gestion des relais demande de la clairvoyance sur notre rythme et celui de nos concurrents et le dernier relais demande la rapidité et une capacité de gestion des consommables.

A ce jeu c’est notre Team Manager : Steven Le Lann qui détient et pose les cartes. Il était d’un soutien sans faille durant la course à nous motiver pendant les 9h de courses. Force est d’admettre que sa stratégie fut la meilleure ; parfaite.

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Les départs

C’est Vincent, du Blog de Viinz, qui a pris les départs des courses 1 et 2. Il s’agissait là de partir fort, en économisant la voiture et surtout : éviter les contacts. Comme me l’avait conseillé Valentin Simonet – Champion de France Junior FFSA GT : « un bon départ c’est important, mais si il conduit à un abandon c’est pas intéressant ». Notre Team Manager : Steven Le Lann a donc décidé de mettre au départ Vincent dont le coup de volant est rapide et propre. La procédure de départ quant à elle était classique, il s’agissait d’un départ lancé.

La gestion des relais,pit stops et re-fueling

Cette partie est encore plus stratégique, il faut gérer les temps au tour, l’essence et aussi notre position au classement. Par ailleurs, en cas de Safety Car, un retour au stand immédiat était imposé. En effet, les 9 arrêts aux stands étaient une contrainte dont on souhaitait se débarrasser le plus vite possible. Les tours sous Safety Car ralentissants énormément la course, c’était une opportunité à ne pas manquer. Par ailleurs, les pilotes les moins rapides faisaient durant leurs 25 minutes minimum de course un maximum d’arrêts pour laisser plus de temps aux plus rapides de gagner des places ou maintenir un rythme soutenu.

Le dernier relais

Il s’agit évidement de la fin de course et donc le laps de temps disponible pour modifier notre classement se fait très court, l’essence doit se gérer et l’usure aussi. Notre Team Manager Steven Le Lann, m’a fait faire tous les derniers relais, ce qui est très flatteur car il m’estime rapide, mais aussi stressant.

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Comment j’ai vécu la course ?

Mes consignes de course étaient claires :

Course 1 : économiser la voiture

Freinages tôt et trajectoires propres étaient de rigueur. Nous avions de l’avance sur nos concurrents, il fallait maintenir nos plaquettes à un niveau de garniture haut. Nos pneus n’étaient pas vraiment un souci : en plus de la nuit, il pleuvait et donc la piste restait froide et très peu abrasive pour les gommes. On finira P1 ! 

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Course 2 : doubler notre concurrent : la voiture 290

Sans doute la course la plus excitante qu’il m’a été donné de vivre. Nous étions derrière notre concurrent et en P3. Pour marquer des points, il fallait le dépasser et je n’avais que 40 minutes pour le faire. Les premiers tours je remonte mon concurrent avec des temps au tour plus rapides d’environs 6 secondes. Au tour 46 je signe le meilleur temps au tour du team et je suis juste derrière lui. À la sortie du raccordement, je me retrouve à l’intérieur, il ressort juste devant moi. Un peu pressé, je sors de la trajectoire et de l’aspiration pour le doubler en début de ligne droite. Je peine à la remonter. La piste étant très mouillée, je ne prends pas le risque de le doubler au freinage sur la courbe Dunlop et me remet derrière lui patiemment jusqu’à Garage Vert où je sais que je négocie mieux ce virage que lui. Je freine plus tard et donc j’arrive plus vite que lui au point de corde, je suis alors devant, j’élargit naturellement vers le point de sortie. À part me tamponner ou sortir il est obligé de me laisser passer et je ressors devant lui. Leger moment de satisfaction avant le Chemin aux Boeufs et de se remettre dans la course. Je passe la chicane très vite à la limite du respect de la ligne de course puis continue à gagner des secondes chaque tours ; je le vois s’éloigner dans mon rétroviseur. A ce moment je pense à économiser la voiture au maximum et je baisse le rythme jusqu’au drapeau à damier. On finira P2 ! 

Course 3 : doubler notre concurrent la voiture 290

Dernière course, notre place sur le podium se jouera à cette manche et la pression est au maximum, tout comme ma fatigue et celle de la voiture. On repars derrière notre concurrent – la voiture 290 – puisque c’est la règle. Je prends le dernier relais très tôt : il reste 1h de course pendant laquelle je dois doubler la voiture 290 pour finir P2.

Petit point sur le règlement : Les voitures finissant de P1 à P10 marquent de 1 à 10 points avec un delta de 1 points entre chaque place. Le gagnant est celui qui engrange le maximum de points. En cas d’égalité, c’est le classement à la première course qui déterminera le gagnant.

Si on fini P2, on sera ex-aequo avec la voiture 300 qui est en P1. Mais comme nous avions gagné notre première course, la première marche du podium était à nous.

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Je pars à l’attaque, sans soucis d’économie et avec comme unique consigne : rouler le plus vite possible. Je me retrouve très rapidement dans le trafic, les autres catégories se battent entre elles à des rythmes très différents et au milieu du peloton se trouve ma cible : la voiture 290. Je me faufile, toujours à un rythme très rapide et stressant et remonte sur la voiture 290. Je m’accroche à elle et nous remontons tous les deux sur un autre peloton, moins rapide.

Cul à cul, il a l’avantage d’être devant et de m’imposer sa trajectoire pour doubler dans le peloton. En effet, j’ai aucune visibilité, ni possibilité de dépasser : coincé de toutes parts. L’on double à Garage Vert une partie du peloton mais au niveau de la chicane des Chemins aux Boeufs, une voiture d’une autre catégorie et bien moins rapide, la numéro 17, se fait doubler par la 290, mais me bloque directement après. Je me retrouve à rouler « au ralenti » pendant près d’un demi tour et je vois mes chances de doubler la voiture 290 s’amoindrir de secondes en secondes. Il faudra que je sorte de la ligne de course à la chicane Dunlop pour doubler la voiture no. 17 et tenter de revenir sur la voiture 290. Impossible : j’ai accumulé trop de retard et la voiture 290 est bien trop rapide pour que je la remonte en si peu de temps. Je vois la première marche du podium nous échapper. Le moral est au plus bas, mais on lâche rien, la voiture 290 peut avoir une avarie ou sortir de piste : je garde le rythme jusqu’au drapeau à damier.

On fini P3 et donc par le jeu des points P2 au général.

Sur le podium !

Fatigué et un peu démoralisé, je monte avec toute l’équipe et notre super Team Manager sur la seconde marche du podium puis je réalise que :

  1. nous sommes une belle équipe qui a réalisé un podium à cette course,
  2. et que je suis sur le mythique podium des 24h du Mans !
Et je ne peux aussi oublier Allan Simonsen dont j’ai suivi l’accident en direct depuis lesbox aux 24h du Mans 2013 et qui m’a beaucoup marqué ; à Michel Raffaelli dont le Trophée de cette course d’endurance porte le nom et Davy Ea – un ami passionné – décédé lors des Tinseau Days en 2014 sur ce même circuit.
Je leur dédie cet article et notre podium.

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